上海2017年8月14日电 /美通社/ -- 在今年AUTOMOTIVE WORLD CHINA 2017中国汽车电子技术展览会上，励展博览集团将携手深圳市汽车电子行业协会与深圳市汽车电子产业公共技术服务中心，推出智能汽车第七期“百家论坛”系列活动 -- “汽车生态—智能网联的进化暨AUTOMOTIVE WORLD CHINA技术论坛”。本次论坛重点在探讨以下几个问题：智能网联汽车生态里，有哪些引领科技和运营模式？即将引爆了一个什么样的市场？汽车生态格局又将是如何等等。主要内容为：1) 智能网联汽车大数据应用；2) 智能网联技术对于安全性增加的利与弊；3) 智能网联汽车的人车交互；4) 智能网联汽车背景下的移动通讯技术新挑战；5) 智能网联汽车驾驶娱乐体验新思路（如何实现车内facetime，刷微信，看美剧等）；6) 智能网联汽车数据安全与漏洞等等。
该论坛将于2017年08月30日在深圳会展中心举行，旨在从互联网、芯片、车载方案商、车载终端品牌企业、汽车渠道商、汽车厂家等各个领域的角度分析汽车行业的创新新科技，将面临的机遇与挑战等。论坛致力于搭建一个汽车电子产业企业交流的平台，加强汽车电子相关产业链上下游之间的沟通互动，推动汽车电子产业的快速发展。
近期，百度的无人驾驶在业界倍受瞩目。随着AI时代的来临，AI和车联网结合产生了新的化学反应，车联网的赚钱时代即将开局。不仅著名的互联网公司日益青睐汽车行业，而且最近几年关于这种互联网跟汽车的探讨也越来越多。
业内有两种不同的声音，从车的角度而言基本是“车加互联网”，觉得要引入更多的互联网原生态的资源；但是从互联网来看，属于“互联网+”，觉得汽车是人生活中第五块屏，汽车不过另外一个或者是下一个智能设备罢了。两种视角各自所强调的重点不一。
从“车联网”角度而言，车联网既要满足汽车作为复杂的、安全的、可靠的部件要求，又要同时在这样时代背景下加大对于互联网资源，包括商业模式的融合，即“智能网联”。智能网联目前还处于理念创新和产品的创新阶段，概念固然精彩，但是真正落地还有很大的距离。因此，尽管车联网出现了十几年，甚至发展到了今天的产品形态，但是最终用户体验不深。这说明，上一代“车联网”在技术的创新和深度定制化服务方面还是比较缺失的。
智能网联时代将如何看待下一代“车联网”？首先是“云端”，用户对于车联网的真正需求往往是非常顺畅的场景化体验。比如，从出行会议到就餐、停车和娱乐再回家等系列定制化的导航服务。下一代车联网会否延续上一代车联网不断集成更多APP呢？如果下一代车联网从场景化视角，去甄别那些GPSP需要，集成之后应用场景融合各类资源，为用户提供默默的服务，并且不打扰用户。那么，若上一代车联网强调“集成”，下一代车联网便是“融合”。除了云端，还有车辆信号的融合。随着自动驾驶推进，车联网和汽车传感器紧密相结合。以奥迪A8车型配置了高端的驾驶辅助技术为例，几乎囊括了高度自动化驾驶领域内的方方面面，其中有三项技术首次亮相于新款奥迪A8车型：1、奥迪人工智能交通拥堵导航系统 (traffic jam pilot)，这系统是目前市面上首款达到三级自动驾驶水平的拥堵导航功能；2、奥迪人工智能远程停车导航系统 (Audi AI remote parking pilot)；3、奥迪人工智能远程车库导航系统 (Audi AI remote garage pilot)。奥迪正致力于自动驾驶辅助系统的研发，该系统的核心在于中央驾驶辅助系统控制单元 (zFAS)，zFAS在新款奥迪A8完成其处女秀。新款奥迪A8配置了一整套新款传感器，包括：在车辆前部、车侧、车辆后部配置了12个超声波传感器；在车辆前部、车辆后部及外部后视镜配备了4个360度全景摄像头，在风挡的上边缘配置了1款前置摄像头，在车辆的各角配置了4个中程雷达，在车辆前部配置了1个远程雷达，在车辆前部配置了1个红外摄象机 (infrared camera)，用于夜视辅助功能，在车辆前部配置了激光扫描仪。由此可见，车联网和传感器的融合才是当务之急。
虽然云的标准非常丰富，但是各个车企有各自的理念、架构和稳定可靠的深入工程服务。即使在CPSP云端有深厚积累，但是在车企另外一端又有不同的配置，同时横跨两端的目前比较罕见，尤其是车内产品跟车内传感器有深度结合的历史或者背景的TSP比较少。无论怎样，在云端或者在传感器这边，技术落地和工程服务落地是非常关键的一个要求。
车联网的另外一个视角是“大数据”，无论车内数据还是用户行为数据，包括互联网云端的大数据，不管是TSP还是互联网大佬们，他们都非常重视DT。言及下一代车联网，数据的融合同样面临数据的使用。此外，这些数据背后的商业模式和商业价值，都是值得探索的话题。大家都强调这些数据的挖掘和商业模式的创新，却忽略了这些数据背后的采集，尤其是车厂的汽车数据。如果数据采集分发之后仅仅留在车厂会影响车联网的发挥，如何将这些数据分发到TSP平台、互联网运营商？所有这些流程没有进行过探讨。因此，下一代车联网需要把这些流程定义清楚，把控各个环节，兼顾车厂包括在云端所有人的利益。新的成功的商业模式必然建立在大数据挖掘基础之上，车厂拥有丰富的传感器数据，每年生产这么多车，汇集了用户每天在路上的行为数据，从中可以抓出很多个性化、共性的数据。正是因为这些数据没有经过良好的流程采集、加工、提炼和商业模式的挖掘，所以吸引到互联网大队对汽车产业的冲锋陷阵。当然车企出于安全角度，谨慎以待。TSP肩负这样的使命，既能够替车厂在保证安全的前提下把数据挖掘创新，又为大家在这个行业里边相关的从业人员创造共赢的氛围，做好大数据商业模式的创新，这也是令人期待的车联网模式。
对于下一代车联网的思考，必然涉及导航服务。从过去的离线导航过渡到现在的联网导航，以及今年主打的混合导航，把导航和互联网融合。明年很多主机厂量产平台是网联导航，网联导航在保持混合形态基础上，还要往两端延伸，第一个和车内网结合。预计到2020年，很多车企的自动驾驶平台，将涉及导航和自动驾驶的深度结合。人们谈到自动驾驶往往想到视角、超声雷电传感器的设备，这些设备可信的范围基本控制在200-300m左右，路况和路网等预测性的提示怎样解决？导航除了定位的基本功能之外，面临和车内传感器深度结合的问题，过去导航是信息娱乐的产品，但是走到自动驾驶时代，导航有了安全的属性，需满足2622要求。从用户角度考虑，AI的大热，必须了解用户搜索和路线的偏好，提供给他们特别是导航作为车内最有黏性的用户系统。为此TSP平台逐渐与云端以及包括车内总线进行技术创新的融合，以全新的平台提供给OEM，给最终用户提供很好的场景服务。为用户提炼他们使用的数据，根据用户习性，提供给市场深度功能化定制服务。
五年以后，乘用车在中国市场预计将超过3000万辆，其中52%都是联网的汽车。汽车行业非常复杂，涉及消费者接受度、品牌价值、品牌积累、售后、市场、政策，以及现有竞争者自我变化的因素。相比于手机为代表的快销行业，汽车变化是渐变的。
以上汽斑马为代表，其面向车厂提供长期免费服务，面向用户续约增值服务，车厂通过这种方式获取用户数据和用户行为数据。很多车厂具备自身车联网平台开发和运营以后，倾向自己做车联网运营和车联网平台建设。斑马去年已经上市了，它鲜明的三大特点，一是统一账户体系，跟支付宝账户相通，更好采集使用这款车辆的行为特点；二是面向车厂终身免费的服务，包括地图和交通流量、语音识别等等；三是打造开放的车载智能硬件接入平台。对于网络运营商而言，应该改变未来经营思路，以流量经营主导思路研究数据经营主导思路，经营能力应该加强，仅仅集中流量经营层面未来会陷入困难时期。
下一代的车联网通讯更多集中于智能天线单元，目前欧洲已经上市，国内还属空白。未来车内相关部件会出现更多的天线设计集成方式引入到网络中，更多的零部件单元除了传统车联网本身以外，包括底盘、发动机、车身等都会跟外部网络发生关联，同时外部也会以OTA方式对车内相关部件进行更新。这个并非简单的增加智能天线，连到汽车实现相关的升级就能解决，实际上需要考虑更多的因素。首先重要的因素是车内网络，传统的车内网络比较复杂，通常包括5-14个不同网络技术，实际上复杂的网络结构很难支持下一代OTA架构。大众提出的思路是更加集中化架构，划分不同的域，不同域用器件控制，这种架构短期内很难适用于所有车型，尤其低端车型，会造成资源浪费。如果采用集中化ATC架构，原来分件处理器都要进行升级，处理器核心是计算方法。如果车厂采用域控制器，那么整车厂的供应商体系也要相应发生转变。如果采用分布式架构，增加新的功能时，相对比较容易，对于运营商的集成能力要求不高。当期如果采纳集中式，未来相关配件、相关单元进行了标准化，成本优势显而易见。同时伴随着自动驾驶功能不断加强，软件化指导驱使下，需要更多集中制架构。当然对于新型车企直接上集中制架构非常顺手。
涉及智能网联或多或少提及V2X模式，V2X不仅仅涉及通讯技术本身，真正V2X技术有多种，一个DSRC，另外LTEV，通常把LTV和5G都称作LTEV。无论是采用DSRC还是LTEV、或者5G？简单言之，主要聚焦三个问题：第一何时开始部署V2X、什么时候成为主流？第二谁是V2X投资者、谁将从中获益？这是投资回报的问题，车内部署V2相对容易，但是涉及V2I相应投资回报的模型，怎么才被消费者接受？涉及到底选择哪个技术。第三个政府支持力度，政府对技术支持的倾向性，可以推动标准演进的过程。LTEV和5G的区别，包括时延、支持的高强度、数据数率和传输时间等等。
车联网到智能网联，车厂内部到外部的演进，内部包括网络架构、包括OTA能力、跟自动驾驶有关的产品和能力部署，从外部来讲是商业模式的转变，包括现象大数据、面向互联网能力介入时机等等。对于供应商来说，由于车厂的转变，更多供应商角色和能力也随之改变，简单地说以硬件主导的能力逐渐向软件能力转变，同时车厂向未来提供出行服务方向转变，互联网企业在车里主要提供三大类服务，即出行服务、人工智能（包括自然语言部分、基于云端识别情感的能力）和智能驾驶的布局。
最后重要的一点还是消费者，消费者的需求习惯在汽车领域的演变，实际上涉及车载人机交互，尤其当汽车越来越智能，具备自动驾驶功能之时，如何让消费者充分理解、适应于人机交互产品，实现较大化接受度。特斯拉升级和小米让粉丝参与运营等现象，给中国车联网带来很大的启示，首先重视用户的参与度，同时让车辆更多跑起来；第二是互联网汽车永远在线的核心，今天有新的定义，你永远在线是你永远和用户需求在线，而不是简单的永远在线，用户直接需求反馈车联网是正在线；第三FOTA让汽车活起来，FOTA需要行业内构建更加好的环境，制度和运营商皆是；
简而言之，整车厂、汽车工艺最终目标是标准化和通用化，无论车联网也好、还是网联车也好，做不到标准化和通用化，这个解决方案本身就没有任何价值。在所有技术方案浮出水面之后，重要的一件事汽车本身必须进行改变，技术和理念的转变。奥迪人工智能交通拥堵导航系统属于三级自动驾驶系统，该系统的引入要求各个汽车市场明确相关的法律框架 (statutory framework)，各国也应明确规定该的系统应用、测试法规。此外，该功能的启用还需明确并遵守全球各国的相关审批规程及相应的时间表。奥迪将逐步为旗下量产车型配置该款交通拥堵导航系统。
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