2013年7月23日-26日，第十三届中国国际环保展览会北京中国国际展览中心盛大举行，受中国环境保护产业协会委托，谷腾环保网联合多家媒体，全面出击本届环保展，并采访了行业内的精英人士。
23号上午10时，《财经界》杂志采访了中国环境保护产业协会机动车污染防治委员秘书长李孟良先生。
以下是访问实录：
财经界：首先让我们欢迎中国环境保护产业协会机动车污染防治委员李孟良。
李孟良：大家好，我是中国环境保护产业协会机动车污染防治委员会的的李孟良。
财经界：下面我们进入采访环节，第一个问题大家比较关注的问题，受城市雾霾的影响，机动车排放问题受到越来越多的关注，很多城市都采取了限购和限行的举措。但是即使这样，雾霾还是挥之不去，作为一位中国技术研究中心的权威专家，您是如何看待这样的治理方式的，从技术上来讲是否有更好的防治措施呢？
李孟良：我觉得这个问题非常好，也是大家不明白，比较纠结的问题。就是我们做了很多工作，我们从排放标准的推进，从使用的管理。比如说刚才说到通过限行，包括淘汰和限购，限购是近两年才出现的新的措施。
为什么大气的污染还会越来越严重呢？我觉得跟我们大气质量构成有关系。现在大家都说，包括机动车排放污染对空气造成的危害是首要的或者是主要的因素，特别是城市里面的机动车对大气排放的污染。实际上我们采取的措施还是不够，我们回过头来看一下机动车污染排放到底是怎么来的或者是怎么构成的。把这个事情搞清楚以后，我们就知道我们的措施对或者不对。机动车的排放是怎么计算出来的或者是怎么高的呢？我们有一个基本的测算，第一个就是保有量；第二个是基本的排放强度，就是单车的排放因子。第三个就是你所走的里程；第四个是行驶的速度。
这样的话，我们从四个参数来看，我们就知道为什么限行，我们为什么限购。因为首先我们的保有量很大，它的排放量就很大。我们机动车使用多行驶就多，还有就是机动车能不能跑起来，这个也有很大的差异。所以从构成本身来讲，我们觉得现在采取的措施也是理所当然的事情，也是自然想到的措施。而且这些措施也不是我们国家采用的，世界上都在用这样的方法。
现在又出来一个限行的措施，从欧洲、亚洲，包括香港、新加坡、日本都有限行的措施。所以我觉得这个也是无可争议的事情，无所谓好或者是不好。为什么现在污染还是那么大呢？实际上已经有很多专家也回答了这个问题，就是说机动车保有量的快速增长，而且使用频率很高。像我们国家机动车的日平均里程差不多在四十公里，其中有接近40%的比例是在五里以下的，大家上班或者是买酱油也会用，就是使用频率很高。
刚才有一个问题，我们是不是还有其他的措施，从刚才的四个因素里面想。我们要控制保有量，我们要限制使用，降低行驶里程。通过改善交通，使用车少了，行驶速度提高了，排放就降低了。还有就是单车排放强度要下来，现在北京市国五相当于欧洲的欧五水平，我们全国现在是国四的水平。现在有一些还是国三的水平，甚至还有一些车是国二的水平。从保有量来讲，还有国一的水平。
我们要采取一个有效的措施，就是要降低单车的排放强度。我们会导入更高的标准，单车排放强度很低。现在你再用车，我们每年有将近两千万量的增加辆，现在保有量是7000万辆，它的构成也很复杂，现在北京是国五，从全国来讲是国四，国四、国三、国二、国一，这都是采用绿色标志的，从这个标准来讲差别也很大，大概有八倍的差异。
我们觉得再用车的排放，还有一个重要的措施。尽管现在我们做了很多工作，包括限行、限购，我觉得要从现有的或者是从排放的控制上来讲要采取更大的措施。包括我们说的再用车的年检制度，还有就是淘汰，还有一些限行措施，根据不同的排放标准，尽管你是绿标根据排放标准，比如说国五进到市中心，国二可以进到三环、四环或者更边远的地方。所以我觉得我们还要想一些更好的措施，这样才能把排放的存量降下来。
财经界：你说排放标准定的，低标准是不是代表我们国家排放技术水平跟国外有差距，这方面你能跟我们具体介绍一下国内外的差距吗？
李孟良：你刚才说了排放的问题，其实谈到标准和排放控制技术的问题。从排放标准来讲，我们国家第一个标准是 1983年出台的，到1999年开始进入第二阶段，相当于我们开始跟欧洲同步的标准。从在这之前，我们实际上跟国外差距不大，特别你说在1999年开始只是相当的水平。我们走到国三的时候，我们发现有问题了，我们发现什么问题呢？从世界范围来看，机动车的排放控制技术，使用是有条件的。机动车排放控制技术有两部分构成，一部分是发动机本身的技术；另外一部分是机外技术，这个装置的功效类似于变压器，而且这个效率是挺高的。
从国际上来看排放控制技术没有限制，但是技术使用有催化剂在里面，这样对油品的使用有限制。比如说核心的是硫，现在我们谈到另外一个热点的问题，我们现在要降硫，包括国务院亲自出面安排降硫的时间表。从这里来看，我们国家要推更严的标准，进一步来讲又遇到了客观的困难。一方面是标准的问题，另外一方面是油品的问题。我们回过头来看，首先是硫的问题。
从技术上来讲，09年，包括以我们机动车防治污染委员会来讲，现在我们基本上可以采用在重型车上，通过采用清洁技术，来保证我们在国三油的情况下，来使用国四的技术。从这点上来讲，我们的技术还有很大的突破。所以不能说我们的技术不可以或者不够好。因为回过头来评估的话，我们的排放从1999年到国一，我们到2012年到国四，基本上四年一个台阶。
从另外一个角度来讲，有一个数据可能更能说明问题。从2012年来讲，我们机动车的保有量增加了多少倍呢？从1983年到现在差不多增加了30 倍，现在我们来看机动车排放增加了14倍，我们的排放从标准来讲走的还是很大的一步。现在国务院出台了油品安排的时间表，2014年国四的柴油要出来。 2015年国五的柴油标准要出来，那个时候所有的空间被打开了，技术就没有阻碍了，我相信那个时候会更好一点。
财经界：目前市场上，作为委员会从国家层面上我们有什么标准，从政策上我们怎么样参与标准的制定呢？
李孟良：我觉得我们可能是两个问题，第一个问题是后处理装置本身是作为新车生产时候的标准装置，要解决国家的环保认证。我们有两大体系，一个是清洁汽车，在重型车里面有14796，要支持这个标准保证技术满足国家的标准。在这个层面上要满足国家的标准，所以没有其他的问题。
刚才我们也说到了，现在国家说的更多的是淘汰的措施。我们知道淘汰成本可能更大，国三的车和国二的车会淘汰很多。从国际上来看，它是有这种措施的，我们叫排放治理，通过加装或者是改装排放后处理装置，它的排放可以达到更好的表现，最少的有25%，一般来讲会达到40%。如果你采取更好的措施还可以达到80%，不同的装置会达到不同的效果。
这样来讲，现在从我们协会来讲，在2011年的时候在环保部大气处的指导下，在机动车污染中心的指导下，以及机构支持我们做了再用车排放的技术。我们对技术的使用范围，包括评判的标准、市场责任和权利，包括政府的权利，包括使用者的义务等等都做了明确的界定，在网站上有一个专栏，把它放在里面。在这里面目前我们主要做两个方向，一个是氮氧化物的治理，基本上可以在国三的车上达到60%左右的削减。另外一个方向是颗粒物的削减，颗粒物削减从国三到国四的水平，我们会有不同的比例，这个比例差不多有80%多的水平。我们从黄标到绿标，可以满足你的限制，只需要下降33%就可以达到绿标，现在在北京我们可以达到80%的排放削减。
另外，我们协会更多的去展示排放技术，现在我们在组织一些技术交流活动。我们也谈到了国五和国六的技术，我们探讨这个技术可以给主机厂提供一些信息。
财经界：对整个汽车市场的发展你有什么建议呢？
李孟良：从我们协会来讲，可能也是要呼吁的事情。为什么呢？我们大家都可以看到再用车的排放存量很高。当然现在我们说的更多的或者我们政策相匹配的就是淘汰，但是没有一个治理的政策去支持。刚才我们也说到，美国每年都有很大力量做排放的治理，欧洲现在也在做排放治理，不同的国家都在做，包括比利时等等。治理完以后汽车的尾气效果是很好的，香港也有、日本也有、韩国也有。我们国家实际上也做过，在奥运会的时候做了一点尝试。
所以从我们协会来讲，我们一直在呼吁，包括从技术准备，就是排放技术规范，我们希望国家能有配套的政策来支持地方或者是排放。除了淘汰以外是排放治理，我们治理跟技术规范指导可以有选择性，还是可以保证的。正好借这个机会帮我们呼吁一下这个事情。
财经界：还有一个问题，您是如何看待中国电动汽车产业的发展的呢?
李孟良：因为我们协会秘书处挂靠在中国电动汽车研究中心，那是面向电动汽车行业的。所以我本人也承担了几项国家的863电动汽车专项的问题，所以我本人对这个问题有所了解。这是一个非常好的问题，刚开始我们说的时候机动车的排放量，我们也曾经谈到一定要降低机动车的单车排放强度，新能源汽车是很好的选择。我们可以从美国看到，尽管说我们的标准已经做的很快，但是我们还要往前走。从美国来看导入了零排放，还有更低排放的车，包括混合动力和纯电动等等。
包括从协会来讲，我们现在主要还是关注常规车的问题，你问到这个问题给我们很好的启发。我们也在筹划这方面的工作，从产业的角度来讲，我们会组织一些电动汽车关键零部件，包括电机、电池等等。从设计本身来讲一我们非常赞同新能源汽车是机动车排放控制的转型，也是一个升级的重要措施。
我们知道纯电动汽车是零排放，我们还有一些混合动力汽车，电动汽车里面尽管不是零排放，但是是非常低的排放，从能耗上来讲是非常具有竞争优势的。从协会来讲我们一直在推，从我本人所做的工作来讲跟这块工作是非常相关的。包括我们中心也在做电动汽车使用的技术特征和效果的评价工作。
财经界：下面还有媒体的朋友，看看他们还有什么问题？
提问：你刚才说到大气空气治理主要是侧重于淘汰，没有相应的具体政策支持，你觉得这些具体的政策应该包含什么内容呢？
李孟良：这个问题，我把政策进一步的谈数一下。政策可能包括两个方面，一方面就是刚才说的技术规范，规范要作为法规文件或者是管理文件要建立起来。另外就是财税政策，因为环保，我们认为它更多的是公共环境行为。而且你要做这个事情的话，有单位去干这个事情，企业在前期会做示范工作，后面长期运作还需要政策支持这个事情。
从国外来讲，我们看到都是政府出钱支持这个事情，包括美国有不同产品的补贴政策。从韩国和日本来讲都是这样的，日本是这么做的，它在03年的时候出台了特别限制，就是氮氧化物和颗粒物的控制法。你在再用车里面必须要达到这个法规才能使用，这样的话法规出台以后自然就有推动力，政府给你财税支持，这样就可以达到使用的合理循环控制目的。
提问：你觉得机动车对PM2.5的贡献有很大，我们应该怎么治理呢？
李孟良：我觉得这个问题比较复杂，因为PM2.5从机动车的贡献来讲可能分两部分，一部分是一次排放，还有二次的。所以我们讲一次排放差不多是20%多，再加上氮氧化物排放出来的东西，差不多二次排放也是20%。现在公认的大概是41%到42%左右的水平。
从控制来讲，前面我们也说了一些，它有四大措施，第一个是推出新标准；第二个是降低存量，在降低存量里面有几个措施，一个是年度维护保养，在使用中你要经常检查。第二个是淘汰和治理，这才是存量的达标使用；第三个是要削减存量，就是刚才所说的淘汰和治理。因为保有量增加以后，你尽量少使用，改善使用环境，我觉得在这层面要做一些工作。
我们还要导入更严的标准，以更低的排放来控制增量，措施还是很多的，刚才我说的主要是方面。
我还想强调一点，在城市里面，特别是排放颗粒物或者氮氧化物比较大的车辆，我们推荐使用氮氧化物转化来削减它的排放量。
财经界：非常感谢，由于时间关系，如果我们下面有话的问题再私下沟通。
