企业观察报记者 刘青山
眼下，国产自主品牌汽车普遍“沦陷”，被中共中央政治局前常委李长春称为“中国第一自主品牌”的长安汽车却表现抢眼。
中国汽车工业协会10月13日公布的数据显示，9月份全国自主品牌乘用车市场份额在连跌12个月之后，同比增长6.98%，占有率比上月提升1.41个百分点。不过，中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，“金九银十”的季节性因素才是关键原因，自主品牌“跌跌不休”的日子未必已经真正过去。
而长安的情况却大不相同。2014年1-8月，长安汽车销售自主品牌乘用汽车49.6万辆，占比超过15%，增幅达到46.5%，无论是份额还是增幅均居自主品牌首位。
在一汽、东风、上汽、长安这四大汽车品牌中，上世纪80年代才进入汽车领域的长安汽车起步晚，且位于西部，“先天条件并不好，”长安汽车副总裁杜毅表示。那么，后来者何以居上呢?企业观察报记者带着这些疑问采访了中国兵器装备集团公司下属的长安汽车的相关负责人。
在发展初期，长安汽车与多数车企一样，选择了引进合资方的做法，却没有依赖合资方的力量而放弃自主创新的梦想。杜毅表示，长安汽车基于自身条件，走过了一条“从技术引进、消化吸收，到以我为主、联合开发，再到以我为主、自主开发的自主创新渐进式升级的科学发展之路”。
清华大学国情研究院院长胡鞍钢认为，长安实现了引进、消化到自主创新的跨越，是中国道路、中国工业化道路，以及自主创新道路的一个代表和缩影。“长安之路，帮助我们增强了创新自信和奋斗自觉。”
中国企业研究院首席研究员李锦认为，长安的核心经验不仅是引进、消化、吸收、创造，而且是从中国国情出发，坚持市场化的理论，坚持混合经营的理念，把优势资源配置到自己身上来，尽快形成科技优势，走出符合中国国情的自主创新道路。
自主创新长安模式
研发+管理+品牌
长安汽车于1984年进入汽车领域，截至2014年6月4日，长安汽车已累计生产自主品牌汽车达1000万辆，仅2009年到2014年就销售400万辆，销量稳居自主品牌首位，连续7年蝉联中国自主品牌销量第一。对此，长安汽车总裁张宝林认为，这是近几年长安汽车坚持“自主研发、自主管理、自主品牌”的发展模式的结果。包括上述内容的这一模式被国务院发展研究中心称为自主创新的“长安模式”。
根据中汽协的统计，汽车领域共有286项核心技术，长安汽车目前已掌握其中的262项，包括汽车发动机技术。
发动机是汽车的心脏，也是汽车技术体系中最为复杂的环节之一。杜毅介绍说，经过多年研发，长安汽车目前已拥有F、G、C、D、E、H六大系列的自主发动机品牌，长安汽车生产的自主品牌汽车有着名副其实的“中国心”。“发动机所用的零部件中，除个别产品尚需进口外，绝大多数部件也已实现自主生产。”杜毅表示。
在自主研发的过程，长安汽车在某些领域取得了国际水平的突破。“目前的睿驰系列车型在C-NCAP碰撞测试中表现出色，得分甚至高于一些国际知名车型，被誉为最安全的车型之一。”长安汽车新闻发言人江爱群对企业观察报表示。
长安汽车平均每年的科技投入占销售收入的5%以上，“十一五”期间累计超过120亿元，“十二五”期间将投入200亿元。2009年、2011年、2013年，在国家发改委、科技部等五部委对729家国家认定企业技术中心的认定评价中，长安汽车自主创新实力连续三届位居中国汽车行业第一。
汽车生产时间跨度长、管理维度多、统筹难度大，单一的技术突破并不代表就能制造出消费者体验优良的汽车。“一个螺丝拧不好就影响汽车质量，这要靠一套严密的管理体系来发现。”按照长安汽车董事长徐留平的说法：“对自主品牌而言，最难的不仅是技术，而且是管理。”
为了提高管理能力，长安汽车在与外资合作伙伴接触过程中，汲取其优秀经验，致力于建立一套属于自己的精益管理体系。
企业观察报记者在长安汽车北京公司采访时发现，包括来自福特公司的现场任务(SQDCME)目视化管理标准等管理工具在各个车间得到广泛运用。江爱群认为，这些工具可以帮助员工由关注产量向关注成本和质量转变，由经验管理向方案运用和数据决策转变，由事后结果分析向事前预防和事中控制转变。
目前，长安汽车已建立3000多项流程规范和5000项试验评估标准，牵头和参与制定了国家与行业标准15项，面向成本设计管理体系等5个项目荣获国家管理创新成果一等奖。管理能力的提升反映在生产中，使得长安汽车的产品研发周期由原来的42个月缩短为32个月，研发成本平均降低20%-30%。
为了更好地改善自主品牌汽车在消费者心目中的形象，长安汽车在不断创新车型、提升质量的同时，也重视品牌建设，利用互联网覆盖了更广泛的年轻消费者。杜毅表示，无论是自主研发，还是自主管理和自主品牌，长安汽车都遵循了市场化的最高原则。长安汽车党委书记、副总裁朱华荣身体力行，使用更为“经济”的方式开展长安汽车品牌推广。他是汽车企业高层中少有的实名认证微博用户，与粉丝互动频繁，如今在他在新浪微博上已经拥有了50多万粉丝，成为传播长安汽车品牌形象和传递中国自主品牌正能量的高性价比平台。
研发水平的提升，离不开高水平人才的支持。杜毅介绍说，长安汽车副总裁陈方是入选“千人计划”的美籍华人，享受着完全市场化的薪酬待遇。长安汽车自主调试第一人李虎尽管是蓝领工人，也享受副总裁级别的待遇。在长安汽车，共有9名一线的工人和研发人员享受副总裁待遇。
市场换不来技术
被刺激出来的“自主”
与众多国内车企一样，长安汽车起步之初，就与外资企业进行了深入合作。长安汽车总裁张宝林表示，当时普遍的想法是以中国庞大的市场来换外资的先进技术。“事实证明核心技术根本换不来，中国要想成为汽车强国还得依靠自主创新。”
由于起步较晚，长安汽车在跟外资合作初期，受到了一定的“歧视”，合作方并没有把最具竞争力和最适合中国市场的车型引进中国，在一定程度上影响了长安汽车的早期业绩。
上世纪90年代，长期的军工企业背景和习惯于自主创新的文化，让长安汽车不满足于仅仅只做一家汽车装配企业，打算与合资方进行共同研发。
“我们拿着合同要求他们共享核心技术，却只换来了两页纸，跟没给一样。”杜毅如此回忆当年的创业心酸之路。事实上，在合资企业中，长安汽车尽管占有相对控制甚至绝对控股权，但由于缺乏核心技术，基本没有话语权，要完全按照外方提供的技术标准生产，不得改动，这让长安汽车人饱受刺激。
杜毅表示，在此过程中，中方仅仅拿到了一堆图纸和技术资料，缺乏对整个产业链的亲身体验，缺乏对核心环节的影响力，高额利润进入了外方口袋。长安汽车人由此认识到，“控股权不等于控制权，利润分配不等于利益分配。”
合资方的技术拿不到，长安汽车人还尝试过向其他外资企业购买核心技术。长安汽车党委书记朱华荣表示，韩国、法国、美国、日本，大大小小的车企都试过了，“但最后的结果都是不可能，或是在谈判中给我们报一个天价让我们买。”
类似的现象不止出现在长安汽车。中央党校教授辛鸣对企业观察报表示，中国企业所谓用市场换技术的合作中，市场让了出去，往往技术没有换进来。好容易高价买了一项技术，外方却拿出了更新的技术。“你用不用?不用我拿给越南做了。买来的技术只好束之高阁。”
长安汽车被逼上了自主创新的道路，这条看似艰辛的道路实则是最有效的。
2006年起，长安汽车先后从福特、通用、丰田、宝马等国际一流汽车企业引进碰撞安全、NVH(噪声、振动与声振粗糙度)、新能源等领域海外高级技术专家，并于近年内打造了国内领先的NVH试验室和安全技术相关的实验室，建设了“五国九地”的研发基地布局，并自主开发了一系列产品。
辛鸣认为，长安汽车之所以能够在自主创新道路上取得突破，相当程度上基于其中央企业的特点。“有资本但不唯资本”，而且“既有国际视野更有民族情怀”。
长安汽车的自主创新逐渐得到了市场的认可。2014年1-8月，销售各类汽车共167.93万辆，营收收入1358亿元，实现利润118亿元。其中，自主品牌汽车销售量96.23万辆，占长安总销量的55.16%。
实现弯道超车
瞄准世界前十
尽管长安汽车的自主创新成绩显著，但在杜毅看来，毕竟长安汽车还是一家成长之中的企业，距离成功还有很长的路要走。“现在研发做得还不错，下一步要把制造能力提升到合资企业水平。”
展望未来，长安汽车提出2020年自主品牌汽车进入世界前十，2025年全面建成世界一流企业。汽车业内分析人士张志勇曾经对媒体表示，一些发展质量不高的自主品牌车企可能很快将被淘汰，长安跟比亚迪、长城等品牌发展都还不错，未来中国自主品牌应该在10家左右。
随着环境压力的加大，中国社科院学部委员吕政认为，未来新能源汽车蕴含着巨大的成功机遇。“中国新能源汽车靠合资企业肯定不现实，作为央企的长安汽车应该成为新能源汽车的主力军。”
目前，长安汽车已推出第一代弱混、中混和纯电动产品，正在研发第一代插电式强混和第二代纯电动产品。按照杜毅的说法，在新能源汽车领域，长安汽车已掌握整车控制、电机控制、动力电池管理三大核心技术。“未来将加快掌握和突破纯电动和插电式混合动力的关键核心技术。”
此外，在传统领域，长安汽车的创新将聚焦在节能和智能化领域，提出的目标是“2025年达到国际标准的智能化，实现全自动驾驶”。
支撑这一系列目标的，除了不断增加的科技投入，不断完善的管理和文化、品牌体系建设外，长安汽车独有的全员创新机制也将发挥积极作用。
在长安汽车的“全球引智”过程中，先后有10个国家300多名外籍专家加入中国长安，其中12人入选“千人计划”，位居国内汽车行业第一位。高端人才带来明显的创新引领作用的同时，普通员工的创新能力也得到了鼓励。企业观察报了解到，发动机厂某技师提出的进气歧管改造建议被采纳实施后，长安F系列发动机结构得以优化，生产成本降低，年创造经济效益960万元。
杜毅介绍说，10年来，长安汽车员工共提出合理化建议62万条，被采纳实施41万条，累计创造价值19亿元，企业由此奖励员工汽车72辆。
