拥有大型飞机核心技术的俄罗斯与印度在军用飞机领域的合作很值得关注，这也需要中国反思在与俄罗斯大飞机研制合作问题上的姿态。
因为中国大飞机取名“C919”，世界飞机制造形成“ABC”格局的舆论便开始甚嚣尘上，一种中国要成为大飞机制造“老三”的舆论也不胫而走。
但实际上，中国在航空制造业舞台上的竞争者远不止波音和空客，占据大型发动机生产商半壁江山的俄罗斯便是潜在挑战者。
俄罗斯大型飞机制造整体能力如何？中国应该从其身上学到什么？本刊为此专访了曾做过俄罗斯大飞机课题研究的中国东欧中亚经济研究会副秘书长、中国社会科学院公司治理与产业政策研究室研究员刘秀莲。
拥有核心技术的“弱者”
《中国经济和信息化》：现在的俄罗斯大飞机制造能力究竟如何？能跟美国和欧盟相媲美吗？
刘秀莲：对，现在世界上能够生产发动机关键技术零部件的有6家，俄罗斯有3家。这些都缘于它有前苏联的航空工业基础。二战后，前苏联为了争夺世界霸权、与美国抗衡，大力发展航空工业，曾经创下年产飞机1500架的纪录，无论是军用飞机，还是民用飞机，都有自主研发和制造的知名品牌。尤其在大飞机制造方面，俄罗斯的整体设计和制造能力不俗。像俄罗斯总统普京使用的伊尔-96专机以及伊尔-76运输机和“逆火”图-26超音速轰炸机，都堪称世界上大飞机的典范。
当然，前苏联解体后，曾经强大的俄罗斯飞机制造业被挤出了世界三强之列。即便是在经济大有起色的2005年，俄罗斯三大飞机公司制造的客机也只有7架。而且，由于飞机老化、飞行人员训练不够，俄罗斯近年来还成为了航空事故多发的国家。2007年前3个月就出了近10起事故。
《中国经济和信息化》：俄罗斯的战斗机很有名，2010年12月下旬俄罗斯总统梅德韦杰夫到访印度，与印度达成合作开发第五代战斗机的协议。但俄罗斯的民用飞机却没什么名气，造成这个现状的原因是什么？
刘秀莲：这就要追溯到前苏联去了。冷战时期，前苏联偏重发展军事航空业，民用航空设备的技术水平本来就稍逊于美欧，加上近年来俄罗斯对民用航空技术的研制投入减少，所以民用飞机（注：俄罗斯把大型客机统称为民用飞机）的各方面技术参数与西方发达国家的差距越拉越大。
具体而言，制约俄罗斯大飞机发展的因素有三个。一是前苏联时期“重军轻民、民用军事化”的思想观念并没有得到改观；二是远离市场机制，与国际市场分离。决策高度集中、计划高度统一，资源高度保证，管理高度严格的中央集团制很难有效地利用资本运作来推进改革，仍然和西方军工产业的转型差很远；三是前苏联式的“生产过于分散，缺乏规模竞争优势”的局面并没有得到根本改观，造成科研、生产和市场三个流程中的核心环节脱离。虽然俄罗斯已经认识到了这些问题，并且在逐渐改革，但成效还不显著。
