游走于中国市场多年之后，与广汽集团合作似乎让三菱汽车找到理想的归宿。然而围绕三菱车型的争夺战需要三菱找到平衡点，以平衡好东南汽车和广汽集团的关系。
3月22日晚，停牌近半年的广汽长丰（600991.SH）宣布复牌并发布重组方案，其第一大股东广汽集团将发行A股用于换取广汽长丰所有股东的股份，在换股吸收合并完成后广汽长丰将退市。
记者随即接通广汽集团董秘卢飒的电话。一反往日谨慎有余的常态，卢飒的声音显得轻松而欢愉。“并购长丰是一揽子计划的第一步，广汽有望在9月底前实现A股上市。”
不过，最高兴的恐怕还应该是三菱（中国）公司总经理饭田健治。此举不仅为三菱与广汽建立股比对等的合资公司扫清了障碍，也为三菱中国的复兴点燃了希望。
落伍者
回想去年年底的广州之行，饭田健治感慨颇多：“不得不说，我怀着忐忑不安的心情去车展，又带着巨大的压力回来。”
广州车展上，三菱（中国）被分配到一个标有“1EO5”的位置上，其展区面积不仅只有对面上汽集团旗下荣威和名爵的1/3，且和铃木这样的平民汽车商比邻而居。车展收官之前，操着一口流利汉语的饭田健治混在普通观众中，巡视了每一个对手的展台。
对手们的突飞猛进令饭田健治对三菱在中国的前景更为担忧。他不甘心三菱汽车在中国车市只是一个小众角色，他希望三菱能在今年4月举办的上海车展上大展拳脚。
饭田健治的担忧从侧面反映了三菱在中国的现状。在国际汽车舞台上，三菱的大名众人皆知。从1917年制造第一辆汽车开始，三菱汽车就以技术见长。经过半个多世纪的沉淀积累，三菱汽车已经具备了非常成熟和完备的造车体系。三菱车对国内消费者而言早已如雷贯耳，三菱进口汽车成为当时时髦高档的代名词。
20多年前，三菱和丰田一起步入中国，成为最早一批来华的国际汽车品牌。但是三菱汽车在中国的发展可以用“起个大早，赶个晚集”来形容。如今，当它的同胞丰田、本田在中国大展拳脚，通用、大众等众多国际巨头抢摊这个世界第一大汽车消费市场时，三菱汽车成了孤独的落伍者，其在华的发展一直不见起色。
20世纪80年代，三菱汽车开始向中国市场销售进口汽车的同时，便以发动机项目开始与中方企业合作。
起初的三菱并没有看重三菱汽车在华的国产化业务，而是将重点放在了汽车核心部件发动机的制造上。在东北地区，三菱最先寻求到两位合作伙伴，投资创立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机制造公司。三菱先进的发动机技术使得国产三菱发动机迅速占据国内市场，由此出现了一个怪现象——在中国，挂三菱标志的汽车屈指可数，而装着三菱发动机的汽车却遍地都是。整车的名气大不过零部件，这不能不说三菱是中国汽车市场上的一个另类。
1995年，三菱就与长丰进行技术合作，授权长丰生产猎豹车型，由此拉开了其在华全面合作的序幕。此后，三菱汽车还陆续与现在北京奔驰的前身北京吉普、福建东南汽车、哈飞等车企合作生产其他车型。
在与中国车企的合作中，三菱汽车通常采取的是技术输出策略，而技术输出的合作模式与其他国际车企和国内整车企业建立对等股权合资企业相比，三菱汽车在合资企业中不具备同等的话语权。
2000年，出于打开亚洲市场战略的需要，三菱与戴姆勒－克莱斯勒公司（下称戴－克）联姻。但戴－克的到来无法从根本上改变三菱的命运，其亏损状况依然延续。三菱的这段婚姻仅仅维持了5年就步入尽头。在此之前，三菱车型在北京奔驰的生产得益于与戴－克的关系，与戴－克分手后，三菱汽车在中国的整车合作之路夭折。
与戴-克分手后，寻找一家最直接的合资伙伴是三菱的当务之急。三菱先后在中国找到了两家合资伙伴：一家是东南汽车，三菱持股28.5%；另一家是后来被广汽集团收购的广汽长丰汽车，三菱持股14.59%。但事实并不如原来所想的那样美好，由于三菱汽车在广汽长丰与东南汽车持股太少，远不到50%，直接导致三菱的话语权不足，让三菱对如何运营工厂和销售部门都很难实现控制，三菱的战略规划得不到全面实现。
松散的技术支持关系使三菱错过了在中国市场扩容的最佳时机。
