邮轮，正在成为中国政界、商界的热议话题。
伦敦时间11月13日下午，辽宁省委书记李希在当地参与了大连港与太古地产就大连国际邮轮中心项目建设的会谈。李希表示，应该把大连国际邮轮中心建成百年项目。
11月16日下午，海南省委常委、三亚市委书记张琦会见丽星邮轮公司总裁区福耀。张琦表示，三亚将全力支持邮轮产业发展。
关注的背后，是中国邮轮产业快速的成长。据统计，2014年，中国大陆邮轮运营466航次，同比增长15%；全国出入境邮轮游客172.34万人次，同比增长43%，较亚太地区高20个百分点。
据亚洲邮轮协会2013年年度报告预测，2020年，中国邮轮乘客总量将达到160万人。全球最大的邮轮运营商嘉年华集团则预测称，2017年之前，中国邮轮市场规模将超过英国、德国，成为仅次于美国的全球第二大邮轮市场，未来甚至有望成为世界第一大市场。交通运输部的判断是，2020年邮轮将达到450万人次。
上海海事大学经济管理学院副教授、上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩预测说，未来10-15年，中国邮轮旅客量能达到美国的水平，约1000万人，大约需要200艘邮轮，整体能拉动约5000亿元人民币的经济规模。
不管具体数据如何，但有一点是可以确定的。即“中国正处于邮轮经济发展的黄金时期”，中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长郑炜航就持此观点。
市场的繁荣并不等于中国邮轮产业的大发展。“中国的市场成熟了，中国企业理应来收割。”中国旅行社协会秘书长蒋齐康接受企业观察报记者采访时说。
但事实上，属于国人的邮轮产业才刚刚起步。首家中资邮轮运营公司2013年开张，所占比例微乎其微。在邮轮的设计、制造、装修等环节，还没有出现中国人的身影。
任此情形发展下去，中国邮轮市场的成果将被外人分割殆尽。因此，2015年下半年来，以中交建、港中旅为代表的中国企业频频发力邮轮市场，力图在加快培育市场的同时，建立一支自主品牌的邮轮产业队伍。天津、大连、三亚、上海等地也在加快邮轮港口建设。
然而，中国民族邮轮产业的发展还面临不少挑战，比如缺乏造船能力、缺乏管理人才、面临政策障碍。
中国旅游报报社社长高舜礼表示，邮轮经济是否能够顺利成长，不只取决于企业的意愿，也取决于参与者、决策者对客观规律的把握。
蒋齐康认为，中国邮轮产业应该充分吸取其他产业的惨痛教训，不能一哄而上，应该根据市场需求有序发展。换言之，中国邮轮产业最需要的是一份科学的顶层设计。
推动邮轮产业发展意义重大 将成供给侧改革先驱
近10年的培育，使得中国的邮轮产业站在了发展的风口。目前，对于中国经济而言，邮轮产业扮演着供给侧改革、消费升级典型产业的重要角色，势必将得到政府的更多支持。
11月23日，国务院印发《关于积极发挥新消费引领作用加快培育形成新供给新动力的指导意见》(下称《指导意见》)。《指导意见》提出，未来应从服务消费、信息消费、绿色消费、时尚消费、品质消费和农村消费等六个方向发力，培育形成新供给的力量。
对此，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军认为，“我们面临的主要矛盾是有效需求不足，要从供给和需求两个方面入手去解决它，在激活需求的同时，也需要创新供给。”
暨南大学旅游规划设计研究院副院长董观志也认为，传统消费动力已经捉襟见肘甚至勉为其难，消费升级理所当然地成为了中国经济工作总基调中的主旋律。“邮轮经济将跨越式发展成为中国经济重要的战略增长极”。
上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩对企业观察报记者说，从过去几年的实践来看，中国邮轮市场一直就是供给驱动：邮轮公司基于对市场的判断，决定下一个年度的投放。“也就是先有船，然后消化客舱”。
中国交通建设集团有限公司海南区域总部党工委书记刘军利告诉企业观察报记者，邮轮经济是一个涵盖了上、中、下游三大产业区块的巨型产业链，上游主要是邮轮制造，中游是港口建设与邮轮服务，下游是邮轮母港向邮轮城的延伸。发展空间巨大，辐射面广阔。
一般认为，邮轮产业对于自身经济产业链的上下游经济带动比例高达1:10至11:14，即每1美元造价的邮轮能为上下游关联产业带来10美元至14美元的经济收益。
天津国际邮轮母港提供的数据显示，该港2015年对周边经济的贡献将达到48.1亿至77.4亿元。中国港中旅集团公司董事长张学武预测说，邮轮经济对我国经济的贡献将达到510亿元。“可以预见，邮轮产业正成为我国航运业、旅游业新的经济增长点，也将成为撬动地区经济转型发展的新引擎”。
海航市场部总经理韩录海表示，发展邮轮产业不仅有经济意义，还有很强的社会意义。邮轮带着游客长时间徜徉于大海之上，让人们亲近海洋、了解海洋。为我们保护海洋、科学利用海洋奠定牢固的社会基础。
正是基于发展邮轮产业的多重意义，国家主席习近平在视察海南凤凰岛时才表示，“加快建设邮轮母港，大力发展邮轮产业，还要建造我们自己的邮轮，为国际旅游岛建设做出贡献”“大力发展邮轮产业是一件利国利民的好事”。
7月28日，李克强总理在国务院常务会议上也提出，要挖掘旅游消费新热点，发展邮轮经济。其后，《国民旅游休闲纲要（2013—2020年）》、交通运输部《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》等一系列支持、鼓励发展中国本土邮轮的国家文件和产业新政也相继出台。
无疑，这些将为中国邮轮产业发展打下较好的政策基础。而其快速发展的产业基础，目前也相继成熟。
从港口方面看，据初步统计，目前国内已建成和规划建设的邮轮港口数量超过20个，泊位超过34个；已建成的国际邮轮母港，其单个设计接待能力均在年50万人次以上，远期规划总体接待能力将超过560万人次，均可停靠14万吨级邮轮。此外，在浙江、福建、山东等省份还分布着约20个具有接待国际邮轮能力的海港。
2015年10月14日，由上海国际邮轮经济研究中心、上海工程技术大学及社会科学文献出版社共同举办的《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2015）》认为，我国邮轮母港建设均已接近国际水平，现阶段主要工作仍是继续完善港口硬件基础设施建设，并辅之以制定邮轮港口服务接待标准等相关软件设施建设。
中信建投刚刚发布《邮轮旅游产业分析报告》认为，我国已经跨过人均GDP6000-8000美元的邮轮产业发展的门槛，人口老龄化也将成为推动力量。
换言之，邮轮产业起航的各项条件已经成熟，其有能力也应该在中国经济转型过程中扮演重要角色。
央企带动发力邮轮产业 意在打破外资垄断
邮轮产业是典型的资本密集型、技术密集型、劳动密集型三大特征兼备的特殊尖端产业。因为进入门槛较高，长期以来不少企业“看得到眼里”，却“吃不到嘴里”。所以，中国企业一直未建立邮轮产业的民族品牌，外资在这一领域占据了绝对优势。
世界排名第二的歌诗达堪称中国邮轮产业的拓荒者。2006年开启中国为母港运营的航线至今，其一直是在华运营母港航次最多的邮轮公司。
2007年，世界第二大邮轮巨头皇家加勒比进军中国市场。2011年和2013年歌诗达邮轮公司和皇家加勒比邮轮公司分别在中国成立独资船务公司。此外，银海邮轮、地中海邮轮等全球知名邮轮公司也分别在上海、北京、广州等城市设立代表处。
反观国内，中资邮轮直到2013年才开始登上舞台。
2013年初，中国海航旅业控股集团有限公司旗下豪华邮轮“海娜号”在三亚凤凰岛国际邮轮港首航。
目前，在运营的中资邮轮只有“两条半”：“两条”指渤海邮轮的“中华泰山”号，海航集团的“海娜号”，“半条”是指由携程旅行网与磐石资本合资组建的天海邮轮公司旗下的“新世纪号”。今年年底，“海娜”号船龄到期后，中资邮轮将只剩下一条半。
由于中国企业尚未具备邮轮制造能力，而国际上邮轮价格高、数量少，所以中资企业组建本土邮轮公司和邮轮船队基本是价格较低的二手邮轮。
在经营方面，因为经验缺乏，应对不足，也遇到了不少坎坷。比如海娜号2013年就卷入了一场债务纠纷而被韩国扣押。上述种种，导致中资邮轮至今占据市场份额不足5%。
在邮轮的设计、制造、装修方面，中国企业更是几乎一片空白。2014年，携程与皇家加勒比合作购进精致邮轮时，原计划在中国进行装修改造，但终因国内企业无力接单，不得不委托新加坡企业完成。
对此，上海海事大学经济管理学院副教授、上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩表示，目前国内企业别的船都能造，但就是这颗明珠摘不下来。世界上也只有德国、芬兰、意大利和法国能制造邮轮。
人才的缺乏也是制约中资邮轮发展的一大因素。按照中国港中旅集团公司副总经理傅卓洋的说法，邮轮船长至少是“大型客轮船长+大型旅游度假企业总经理”的综合体。
在此情形下，以央企为主体的一批国企迎难而上，加快了对邮轮产业的布局。
10月22日，国家主席习近平对英国进行国事访问期间，来自中国的中投公司、中船集团与嘉年华英国公司、芬坎蒂尼公司签署合作协议，拟成立合资公司建造国产豪华游轮。对此有专家预计，国产豪华邮轮有望在两年内下水。
青岛港集团则联合了华润置地、招商地产，出资设立青岛邮轮母港开发建设有限公司，拟将青岛建设成为中国最具国际影响力的“中国北方邮轮中心”和“东北区域性邮轮母港”，预计总投资超过1000亿元。
中国交建、中国港中旅则与三亚市政府签署合作协议，宣布以三亚凤凰岛邮轮母港为核心，共同打造中国邮轮的民族品牌。并计划年内成立邮轮公司，完成相关航线的首航。据相关负责人透露，该项目投资预算也可能达千亿规模。
对此，中国交通建设集团有限公司总裁陈奋健表示，中国交通建设集团有限公司与中国港中旅集团公司一道，为实现中国邮轮产业的民族梦助力。
“国企尤其是央企的资金、品牌以及专业实力，将有助于其在更短的时间内缩短与国外企业的差距，带动中国邮轮的本土化、自主化进程。” 中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长郑炜航表示。
以中交建为例，该公司是中国最大的港口设计及建设企业，世界领先的公路、桥梁设计及建设企业，世界第一的疏浚企业，2014年3月入主国内最早的国际邮轮母港凤凰岛，迈出进军邮轮产业的实质步伐。今年8月8日凤凰岛国际邮轮港已经成功接待13.8万吨的超大型邮轮。
中国交通建设集团有限公司海南区域总部党工委书记刘军利介绍，中国交建作为“一带一路”的龙头企业，将把邮轮产业作为企业产业链延伸的战略机遇，将凤凰岛打造成亚洲最大的国际邮轮母港之一。
中国港中旅集团董事长张学武也认为，目前包括港中旅在内的央企介入邮轮产业可谓面临“天时、地利、人和”。他说，港中旅已把发展邮轮产业作为集团产业转型升级的重点。发展邮轮及相关产业将大有可为。
热潮之前应有冷思考 邮轮产业需要顶层设计
企业观察报记者接触的多位专家认为，邮轮产业得到各界重视固然是好事，但是，包括董观志、程爵浩在内的专家对一些地方一拥而上建港口、搞邮轮的做法也表示了一定程度的担忧。董观志明确表示，中国发展邮轮经济，很有必要在“舆论热”中来一次“冷思考”。
董观志表示，尽管邮轮产业目前的体量还不大，但是其关联面广、牵涉问题多，应该更加系统性地看待其发展。他建议，政府部门应该尽早拿出行业发展的顶层设计方案。“首先应着力于法律法规和公共政策的制定”，他补充说，媒体也肩负重任，“普及知识，激励公共政策走向和公民消费升级，为邮轮产业创造公共舆论空间”。
董观志说，邮轮产业的政策法规是一个依赖国家法制甚至国际法建设水平的专业性支持系统。不可能一蹴而就，更不可能靠拿来主义解决问题。他建议，中国邮轮产业的政策法规建设要坚持三个基本原则：一是遵守和落实已经签署涉及邮轮产业的国际法公约（条约）或者政府之间的协议；二是梳理和执行已经实施涉及邮轮产业的国内成文法（国家政策）；三是根据国际邮轮产业的发展经验，结合我国发展邮轮产业的新情况，系统地制定发展邮轮产业不可或缺的政策法规。
郑炜航则表示，邮轮产业是新兴产业，为了进一步支持邮轮产业的发展，呼吁发改委尽快出台邮轮产业的发展规划。另外，呼吁税务部门制订扶持本土邮轮品牌的税收政策，“在产业发展的培育期，比如前10年，营业税、所得税宜有优惠与减免，放水养鱼。”他表示，目前进口邮船的综合税率达27.53%，对邮轮产业的发展与竞争力的提升会形成明显制约”。
呼吁顶层设计方案的同时，专家们也表示，业内的企业应该更加理性地看待邮轮产业的发展，不宜一拥而上，造成又一个产能过剩的悲剧。
2008年至今，我国沿海地区从北到南已相继建成多处现代化邮轮码头，形成了以天津、上海、厦门和三亚4个母港邮轮旅游区域，同时，青岛、大连等港口打造邮轮母港的意愿也很强烈。程爵浩认为，上述母港区域所辐射的客源腹地交叉颇多，互相制约。同时，与周边的新加坡、香港、釜山等较成熟港口也有明显竞争关系。他认为，港口供给过剩将影响其发展速度。
不过，韩录海认为，随着游客对邮轮经济关注度、认可度的提高，这种短期过剩很快就会过剩。他举例说，迈阿密邮轮母港群驻扎着15个邮轮公司的总部，一年的吞吐量超过500万人次，远超中国各邮轮母港的总和。
董观志更关注的，则是现有邮轮母港的配套能力。他认为，一个成熟的邮轮母港，应具有四季通航，10米航道，人均GDP超过1万美元，1个小时要让邮轮上的游客通关上岸，至少有1家大型国际邮轮公司总部常驻等条件。
据统计，邮轮旅游者在停靠时消费水平最高，通常在每人180元/小时―240元/小时之间。若以停靠10小时计算，则数千名游客可以给港口城市带来巨大的消费。
然而，2015年春节期间， “玛丽女王2号”到访三亚时，2650余名游客下岸旅游时，由于邮轮港出发前往市区途经的胜利路路窄车多，在路上就堵了好几个小时。
实际上，三亚在发展邮轮母港方面具有很多优势。据三亚市负责人介绍，首先三亚是国际环球邮轮东南亚交通中转站及航运补给线，距离国际航道不足一小时。其次，有21个国家的旅游团队入出海南可享受“15天免办签证”的特殊政策，外籍游客通关便捷。然而，拥堵这一看似与此无关的小事却给其带来了实实在在的损失。
董观志说，足以证明邮轮产业是个系统工程，需要政府、企业、当地居民共同统筹规划。
因此，中国旅行社协会秘书长蒋齐康建议，中国的邮轮产业要想真正做大做强，应该避免一哄而上投资港口、船队与邮轮城。而是要制订定位精准的本土化战略，从实现细分领域的差异化竞争开始。
